Кто знаком с французским языком или читал романы Александра Дюма, тот наверняка знает, что первое и почетное значение термина «Шевалье» — «Рыцарь». И с ним органично сочетается «ДЕ» — первый слог хорошей русской фамилии, который на Западе склонны воспринимать на слух по-своему, не иначе как указание на знатность, восходящую к старине. Но, конечно, не поэтому два года назад король бельгийцев Альберт II вручил инженеру путей сообщения Эдуарду Петровичу Дергачеву награду, приобщающую его к Рыцарскому ордену. Он был награжден за свои изобретения. Они, главным образом, были связны с ходовой тележкой пассажирского вагона и подвагонным оборудованием, направлены на укрепление безопасности движения поездов и совершенствование хозяйственно-экономической деятельности железнодорожного транспорта.
|
|
Эта награда — знаковая. И вообще для Эдуарда Петровича, который 24 марта встречает свое 70-летие, начало нового века стало звездным. В 2001-2005 годах на него, на ООО «Инновационно-внедренческое предприятие Э.П. Дергачева» и ООО «Научно-производственное предприятие Э.П. Дергачева» пролился золотой дождь наград. Это — 11 золотых и 3 серебряные медали с дипломами международных форумов и салонов, которые состоялись Москве и Брюсселе, Париже и Загребе, на Кипре и явились взыскательным смотром научных исследований, изобретений, инноваций, промышленной собственности и инвестиций. Это — орден Европейского института ICEPEC absl, орден Всемирной организации интеллектуальной собственности (WIPO). |
Из 2005-го в нынешние дни Дергачев как Руководитель года ворвался на «Золотой колеснице», символизирующей Национальную общественную премию транспортной отрасли России. На такой же «Золотой колеснице» разместился коллектив его внедренцев. Со своей стороны, директорат Всемирной программы продвижения качества отметил инновационно-внедренческое предприятие Золотым сертификатом.
Редкий триумф! За рубежом и в нашей стране плоды технического творчества Эдуарда Петровича, президента и генерального конструктора двух фирм, которые он же и основал, нашли безоговорочное признание. В подобных случаях проворство западного рынка можно ставить в пример гюрзе с ее молниеносной реакцией: он немедленно извлекает выгоду из талантливых изобретений. А наша молодая рыночная экономика с отраслями, реформированными пока не до конца, еще влачит на себе какой-то балласт недавнего прошлого. Поэтому давайте с пониманием относиться к тому, что у нас иной раз по-прежнему так долго запрягают, что до быстрой езды, упомянутой во второй части поговорки, дело даже не доходит. В наших пределах золото наград согревает сердце, поднимает рейтинг личности, но не обладает в достаточной степени пробивной силой. Вот и получается, что не к изобретателю бегут гурьбой заинтересованные менеджеры, а он со своими новшествами пробивается к ним на производство. Впрочем, это нормально, когда инициатива исходит именно от него.
Изобретатель в Дергачеве пробудился рано. По его собственному выражению, он «наследил» в трех отраслях: электротехнике, экологии, на железнодорожном транспорте. Столь обширную сферу деятельности предопределило образование, полученное в Рославльском железнодорожном техникуме, Всесоюзном заочном институте инженеров железнодорожного транспорта и — обратим внимание на целеустремленность и серьезную подготовку к техническому творчеству — двухгодичный Патентный институт. Молодому инженеру Дергачеву словно не требовался период адаптации к производству. Это проявилось во время служебных поездок на Рижский электромашиностроительный завод, который располагался в дореволюционных конюшнях. Практически сразу он принял участие в совершенствовании системы управления стоящихся там электропоездов и вместе с товарищами сделал полтора десятка изобретений в электротехнической области.
Критический, но конструктивный подход к тогдашним системам и узлам подвижного состава закономерно привел Эдуарда Петровича в группу надежности. Вспомним, что безопасность движения поездов во все времена — непреложный закон железнодорожного транспорта. Так вот, чтобы он исполнялся наилучшим образом, при основных депо были созданы такие группы, подчиненные проектно-конструкторскому бюро главка. Дергачев работал в одной из них, на станции Москва-третья, с 1975 по 1982 год: наблюдал и оценивал службу вагонных узлов пассажирских поездов, которые отправлялись с Ярославского вокзала столицы в города Сибири и Дальнего Востока. Вместе с коллегами писал ежеквартальные отчеты и заключения, прикладывал к ним эскизы и фотоснимки, указывал на причины преждевременного износа и поломок разнородных деталей, вносил предложения, как их избежать и увеличить межремонтные сроки. Так оно и тянулось без особых последствий для подвижного состава, как вдруг в верхних эшелонах власти обратили внимание на то, что «Россия» Москва-Владивосток, главный поезд державы, ходите плацкартными вагонами. Поступила директива: заменить их купейными. Сказано — сделано. Министерство путей сообщения для составов «России» закупило 200 новейших немецких купейных вагонов. Выборочные осмотры и наблюдения силами группы надежности дали поразительные результаты.
— Мы не оставили без замечаний ни одного узла, — вспоминает Эдуард Петрович. — Подготовили и в установленном порядке, через «Машиноимпорт», отправили пять тысяч актов рекламации. После этого, к нам приехал министр путей сообщения Николай Семенович Конарев, и в красном уголке состоялся разбор положения дел. Вечером с одним из руководителей главка, с которым меня связывали два-три общих изобретения, мы шли по пешеходному переходу станции Москва-третья, находясь под впечатлением этого разбора, и он сказал: «Акты рекламации всех замучили. Что нужно сделать, чтобы их не было?» Я пошутил: «Ликвидируйте группы надежности». Через две недели получаем распоряжение за подписью заместителя министра об упразднении на сети железных дорог групп надежности. Но мой соавтор все равно вынужден был покинуть свой пост…
Любой творец по натуре — романтик и немного утопист, не любит зависимости и жаждет простора. Поэтому в 1979 году Дергачев с энтузиазмом воспринял предоставленное инженерно-техническим работникам право объединяться во временные творческие коллективы (ВТК). Обрадовала возможность подзарабатывать во внеурочное время, занимаясь любимым делом — решением конкретных технических проблем. А вскоре в московском особняке на Волхонке состоялся съезд представителей Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов. Конечно, там был Эдуард Петрович как лучший изобретатель пятилетки и удостоился премии центрального совета ВОИР. На съезде с гордостью говорили о 17 ВТК, образованных в столице, и 47-тысячном совокупном годовом экономическом эффекте от их деятельности. Дергачев прикинул масштабы столичной магистрали и выступил в городском совете ВОИР и своем главке с предложением организовать ВТК, невиданный в Союзе, с годовым экономическим эффектом 300-650 тысяч рублей!
— В городском совете на меня взглянули, как на мошенника, — смеется Эдуард Петрович. — А в главке спросили, сколько вагонов я возьмусь обслуживать более совершенными изделиями. Всего тысячу? Нет, возразили, 12 тысяч вагонов. Правда, сразу возникли финансовые вопросы. Выяснилось, что детали должны поступать оцененными, иначе депо ими не заинтересуется, а вырученные деньги минуют ВТК. Обращение ВТК в кооператив поначалу вызвало протесты, но закончилось объективным разбором в штабе отрасли и поддержкой министра. Следующим шагом стало преобразование кооператива в малое предприятие «ТехНовоТранс». Казалось бы, убраны препятствия, сняты путы — только работай. Не тут-то было! Малое предприятие было обречено. Многочисленные учредители не внесли не копейки в уставный капитал, но претендовали на долю из прибыли. Например, городской совет ВОИР не смог внести обещанные 350 тысяч рублей. Оставалось одно: освободиться от несостоятельных учредителей. «ТехНовоТранс» был трансформирован в уже названные и успешно работающие два общества с ограниченной ответственностью…
И до эпохи ВТК, и во время структурных преобразований Дергачев не расставался с новаторскими идеями и стремился их реализовать. Так, в 1964 году его заинтересовало, почему при определенной скорости и в кривых с вагонного генератора слетает плоскоременный привод. Явление носило массовый характер. Однажды на Ярославский вокзал прибыл фирменный поезд с девятью обесточенными вагонами, потерявшими ремни в пути следования. Присмотрелся и многое увидел, например, криво насаженный шкив. В результате сеть получила предписание, какими способами устранять подобные недостатки, и потери ременных приводов резко уменьшились. А в следующем году в самом пассажирском вагоне Эдуард Петрович выяснил причину скандально короткой жизни электрокипятильника. Поскольку во встроенный титан прибор вдавался сверху, то нижняя — активная его часть, находясь в воде, разогревалась до 100 градусов, что нормально, а сухая верхняя — от 900 до 1000 градусов Цельсия, то есть до цветов побежалости. Через считанные месяцы спираль срезало как бритвой, изолирующий состав вытекал и смешивался с питьевой водой, наблюдались возгорания проводов. Взамен таких кипятильников Дергачев предложил надежные термоэлектрические нагреватели — знаменитые ТЭНы. В активной их части сила тока уменьшена с 40 до 25 ампер, и они монтируются в титане не сверху, а сбоку и целиком находятся в воде. Он же в подмосковном городе Долгопрудном нашел нужное производство для их изготовления.
Брошенные металлические шкафы изобретатель обращал в компрессионные холодильники. Их ставили в вагоны, когда пора заводских еще не пришла, и проводники не могли нарадоваться, получив возможность долгими сутками сохранять продукты питания.
Он застал подшипники скольжения грузовых вагонов, вооружил ремонтников вагонного депо Люблино прибором – наподобие логарифмической линейки, научил деповчан замерять длину баббитовой заливки и лишнее отсекать резцом. Что это давало? В кривых шейка оси колесной пары не влезала на так называемый бортик и не выкрашивала заливку. Поэтому она держалась дольше. Новшество приняла вся сеть, автора и причастных лиц премировали. Дергачев считает, что с подшипниками скольжения было меньше хлопот, чем теперь с подшипниками качения.
Как-то, в 1995 году, к Эдуарду Петровичу заглянул начальник пассажирского вагонного депо Москва-третья Владимир Иванович Киреев. Ничего неординарного в этом визите не было. Офис изобретателя расположен рядом с депо, если не на одной территории. Оба руководителя тесно работали и часто общались. Но в тот раз начальник депо был озабочен чем-то больше обычного, хотя постарался затушевать волнение шутливым дружеским тоном.
— Выручайте, яйцеголовые! — сказал он, едва переступив порог кабинета изобретателя. — Замотали нас поводки, просто мочи нет. За год ломалось 650 поводков, в пути следования есть отцепки и задержки поездов. Сплошное беспокойство пассажирам и железнодорожникам…
Поводок — сложный элемент, упруго-шарнирная горизонтальная связь между надрессорной балкой и рамой двухосной тележки вагона. От технического состояния поводка зависят плавность хода, устойчивость и безопасность подвижного состава. Разобраться с ним в одночасье не представлялось возможным. Одно было понятно: при скорости поезда 60 километров в час он еще работал, при скорости вдвое-втрое большей от него была польза, как от оглобли. Новый поводок на предприятии Дергачева сконструировали и изготовили в 1996 году.
— Прежний поводок не мог обеспечить сбалансированной механической системы. Надрессорный брус гулял, как хотел. Отсюда – поломки и отцепки, — рассказывает изобретатель. — А наш поводок не дает ей разбалтываться. К тому же, он обладает функциями индикатора. Не прибор, конечно, но умная железка. Его состояние отражает состояние других узлов ходовой тележки. По малейшему отказу поводка работники депо могут установить несоответствие пружины центрального люлечного подвешивания тарировке, неполадки между гидрогасителем и гидрозащитой, подводят ли вертикальные скользуны и даже — в порядке ли автосцепка…
Тогда в Москву-третью съехались руководители всех пассажирских вагонных депо. Состоялась сетевая школа, произошло близкое ознакомление с новинкой, каждый подержал ее в руках. Началось внедрение нового поводка. Производство Дергачева продало первые комплекты, затем — целые партии. На сегодня объем поставок составил 150 тысяч изделий, которыми переоснащен весь парк.
Тем временем научные сотрудники проводили испытания новшества. Хорошее заключение на него дал Тверской институт вагоностроения. Уж там-то знали, что к чему. По словам Эдуарда Петровича, на вагоне тверской постройки резиновые части поводка работали не более года. Баснословное их количество штамповали и на заводе, и на дорогах — все равно не хватало. А его резина держалась до 6 лет. В конце концов, к изобретателю прибыла из Твери большая делегация заводчан во главе с начальником лицензионного отдела. Просьба была одна: продайте! Продайте целиком или основу с поставкой от Дергачева резиновых частей! Однако стороны не сошлись в цене, и сделка не состоялась.
Позже тверичи к новым тележкам приспособили некие укороченные поводки, но те «полетели», утверждает изобретатель, и завод письменно обратился к нему с просьбой прислать нормальную замену. Изготовили и прислали — выручили вагоностроителей.
Поводком интересовался также руководитель одного из отделов финансовых ревизоров МПС. Ему показалось, что при продаже изделия на предприятии фиксируют выручку только одной из четырех резиновых втулок. А раз так, то набегают миллиарды утаенных денег. Об этом доложили выше. Заместитель министра Юрий Михайлович Герасимов приступил к разбору «вскрытого злоупотребления» в широком кругу ответственных лиц министерства, и неприятное дело стало на глазах рассыпаться. Иначе и быть не могло: оно оказалось шито белыми нитками. Заместитель министра, вспоминает Эдуард Петрович, ровным спокойным голосом спросил начальника отдела, как он мог допустить подтасовку документов, подводящую людей под монастырь. И тот под его взглядом краснел, краснел и через неделю уже там не работал.
А новаторская ищущая мысль не давала покоя, звала дальше. Прямо скажем, очень смущало, что при торможении и вписывании состава в кривую тяги центрального люлечного подвешивания тележек смещаются относительно валика до 20 сантиметров. Изменили конструкцию подшипника, и тяга перестала ерзать вдоль оси, лишь качается как качели. Так она и должна работать. Оправдались динамические расчеты, выполненные в МГУ ПС (МИИТе) по договору: уменьшилась нагрузка на все составляющие тележки, в том числе на резиновые втулки поводка. Если соответственно переоборудовать 17 тысяч вагонов, тогда — изобретатель голову дает на отсечение — их отцепки из-за неисправностей тележек сократятся в 10 раз!
— О нашей продукции должны знать и в других странах Содружества, — замечает Дергачев. — В конце минувшего года в Ереван, где были объявлены «Дни России», я отправил наши экспонаты. Повез их мой сын, директор. Его тоже зовут Эдуард, и он тоже инженер путей сообщения в области вагонного хозяйства, восприемник отцовского дела с интересными идеями и неординарными подходами к решению технических задач. И в те дни в Армении с официальным визитом находился и открывал Экономический форум, а также Российскую национальную выставку Михаил Ефимович Фрадков. Председатель правительства РФ задержался у нашего стенда. «Я полагал, — сказал он, -что тележка Тверского завода самая лучшая». «Лучшая, — подтвердил Эдуард Эдуардович, — но на нее ставят наши детали»…
Изюминкой таких изделий, как поводок тележки пассажирского вагона, универсальный амортизатор подвески подвагонного генератора мощностью 28 и 32 киловатт, опора против поворота редуктора на средней части оси колесной пары, можно считать резиновый элемент торообразной формы. Его рабочие характеристики практически не меняются в течение всего срока службы изделия — от 6 до 15 лет.
— Резинотехнические изделия, применяемые до сих пор в узлах вагонов, автомашин самолетов раздавливаются, трескаясь и расползаясь, служат всего в пределах года, — погружается в пояснения Эдуард Петрович, — а моя резина живуча. Ее площадь между сочлененными металлическими деталями упруго меняется пропорционально изменению нагрузки. Другими словами, она воспринимает постоянное удельное давление, и у нее нет поползновений к разрушению. В Париже, где мне вручили золотую медаль за резину демпфирующих устройств, руководитель ПКБ известного завода «Рено» провел у нашего стенда не меньше двух с половиной часов и первым высказал мысль, что наши устройства применимы на любом виде транспорта. Добавлю еще, что на выставке в 2004 году в Хорватии американский менеджер Эрик Ханском выдал мне сертификат, приложил к нему 1000 долларов и предложил патентовать в Англии и Америке наши изобретения или, как он выразился, оригинальные разработки…
К ним, как мы уже знаем, относится универсальный амортизатор, предназначенный для защиты генератор от вибрации, ударов, и падения на путь, что непосредственно повышает безопасность движения. В подвеске этой электрической машины четыре однотипных амортизирующих устройства заменяют восемь прежних. Они гасят высокоамплитудные колебания, если разыгрывается дисбаланс привода. Их легко заменить без отцепки и подачи вагона в депо. Дисбаланс привода мог происходить из-за разрушения и заклинивания подшипника, неполадок в центробежной муфте и вызвать обрыв карданного вала, а также падение на путь под колеса поезда тяжеленных генераторов. Такие случаи были.
В 80-е годы даже сложилось такое положение, что министр путей сообщения Николай Семенович Конарев начинал очередное оперативное совещание вопросом, сколько поездов задержано из-за аварий привода в результате обрыва болтов опоры редуктора против его проворота на средней части оси. Официально значилось до 850 задержек от 30 минут до трех часов с лишним. Остановки же на 15-20 минут никто не считал. Не вычеркнуть из памяти давний эпизод с падением на путь 740-килограммового генератора поезда Москва -Хельсинки, который шел со скоростью 160 километров в час. Он повредил пять вагонов, разбил электрооборудование на 3000 вольт и просто чудо, что вылетел за пределы колеи.
Недоумение специалистов нарастало, потому что практика противоречила классическим теоретическим посылам машиностроения и справочникам. Все выдерживалось строго по ним, но большие, 12-миллиметрового диаметра болты не держали, рвались пополам. Эдуард Петрович и Александр Алексеевич Алексеев, кандидат технических наук и сотрудник кафедры «Теория машин и механизмов» ПГУ ПС (ЛИИЖТа) включились в исследование этого вопроса, разгадали природу непонятного явления и не стали ему противоречить. Дергачев разделил длинный болт на два коротких. Исчезло разрушающее усилие на сдвиг, а растягивающее усилие болт выдерживает. Так родился один универсальный амортизатор, работающий вверх и вниз, и прекратились капризы подвагонного привода с многочисленными задержками поездов. Вот в депо Самара на глазах изобретателя проверяли механизм с пятилетним стажем работы. На оцинкованном покрытии болта и отверстия на плите опоры не нашли даже следа усилия на сдвиг. Тяжелую партию выиграла безопасность движения. И не только она. Чем меньше задержек поездов и отцепок вагонов, тем меньше маневровой работы и ремонта. Значит, делает вывод изобретатель, появляется возможность перепрофилировать пару московских депо, сократить эксплуатационные расходы и уменьшить тарифы на перевозки.
Между прочим, карданный вал этого привода тоже пребывал не в полном порядке. При забеге ходовой тележки в кривую его шлицам не хватало длины, и он мог сорваться. Определив грозящую опасность, Дергачев компенсировал чье-то явное упущение тем, что добавил в конструкцию фланец с золотистым кадмиевым покрытием и клеймом — своего рода товарным знаком предприятия. Он и не знал, что столь обходительное обращение с простой деталью выручит его из пиковой ситуации в 1995 году на сетевой школе в Екатеринбурге. Там начальник местного депо рад был показать начальству и коллегам новый цех для диагностики электрооборудования пассажирских вагонов. С удивлением Дергачев констатировал: в цехе не предусмотрена проверка аккумуляторных батарей, иногда таящих в себе взрыв и пожар для вагона. И заметил, что все здесь нагороженное легко заменит один прибор. Начальник депо, видимо, в отместку, заявил с трибуны: мол, Дергачев выпускает фланцы для кардана, а привод все равно разрушается. Изобретатель догадался сбегать на деповской склад, где обнаружил запасы темных фланцев, которые выпускал и поставлял Иркутский завод карданных валов в счет долга дороге за перевозки. Участники школы увидели в зале образцы тех и этих изделий, различных как день и ночь. Попытка приписать московскому предприятию чужую продукцию провалилась.
От генератора карданный вал тянется к редуктору, который удерживается от опасного поворота опорой на средней части оси колесной пары. По данным Эдуарда Петровича, опора немецкого производства стоит 3,5 тысячи евро и служит меньше года, а ее резиновые подшипники требуют замены через четыре — шесть месяцев. Цена своей, сделанной на его предприятии, — 15 тысяч рублей, то есть в семь раз меньше, на скорости 160-180 километров в час воспринимает 3,5 тонны динамической нагрузки и не ломается. Угол отклонения от вертикали составляет 3,6 градуса против примерно 13 градусов у немецкой. При межремонтном пробеге 450 тысяч километров, установленном в целом для вагона, уже «набегала» 1,8 миллиона километров и не нуждается в обновлении. Ею спешили заменить слабый аналог в поступающих из-за границы вагонах, не считаясь с выбросом на свалку 3,5 тысячи евро. Если бы не она, отправленная на линию в количестве 10-12 тысяч изделий, пассажирскому хозяйству пришлось бы закупать 120 тысяч импортных опор, работающих менее года. Так и хочется сказать: «За явным преимуществом победа присуждается отечественной опоре!» Она действительно завоевала золото международных салонов промышленной собственности «Архимед-2001» и «Архимед-2004», международного инновационного форума «Cyprus-Archimedes» и Московского международного салона инноваций и инвестиций в 2005 году, Гран При салона «Архимед-2005». И сбыт ее вроде бы упрощался, поскольку немецкие партнеры выполнили сделанные заказы, и зарубежное строительство вагонов для наших дорог завершено. Но прямого пути к месту прохождения службы надежная отечественная опора так и не получила. Дело в том, поясняет Дергачев, что Тверской завод, пополняющий пассажирский парк новыми вагонами, через эстонских посредников закупил в Германии для предстоящего монтажа порядка 500 комплектов подвагонного оборудования. И в каждом из них находится все та же слабенькая опора. Вместо нее включать в комплект изделие Дергачева немецкие партнеры отказываются, сообщая, что в таком случае не смогут гарантировать нормальную работу поставляемого привода. Да и кто на их месте отказался бы от 15- или 20-процентного заработка на запчастях? А финал тот же. Когда тверской вагон прибывает в депо, импортную опору стоимостью 3,5 тысячи евро выбрасывают и ставят изделие с товарной маркой Дергачева. Привод от этого только выигрывает.
Со всем своим интеллектуальным потенциалом, непревзойденными разработками и почти семью десятками патентов, силами двух своих предприятий, изобретатель хотел бы активно участвовать в строительстве новых и модернизации старых вагонов, но не везде встречает понимание. Однажды Тверской завод даже затеял с ним тяжбу, обвиняя в монополизме. Состоялось три судебных заседания. Под занавес кто-то из заводчан выпалил в сердцах: «Ох уж этот Дергачев! Станков нет — одни патенты, а столько изделий производит!» Ему было невдомек, что так называемый монополист организовал выпуск новейшей продукции на предприятиях от Москвы до Урала по договорам подряда. Судебный президиум хохотом отреагировал на реплику из зала. Председатель пожал изобретателю руку со словами: «Мы разобрались, идет обновление подвижного состава, замена старых конструкций новыми. Творите дальше!»
Дальше Эдуард Петрович сотворил автоматизированную систему заправки пассажирского вагона водой. Ведь оно как у нас? Пока вода не польется через край, ее не отключают. И льется она на путь по стенке вагона, по тележке. В мороз образуются наледи, осмотрщик не разберет, что исправно, что нет. Летом только Московский узел обслуживает 258 пар дальних пассажирских поездов. При заправке каждого вагона теряется от 50 литров до кубометра, а в целом — 600 тонн питьевой воды в сутки. Сохраняя верность заповеди не обращаться к электронике там, где можно обойтись палкой и веревкой, Дергачев предложил механический запорный клапан для немецкого и тверского вагонов. Принял бак 850 литров — клапан автоматически закрывается, колонка тоже автоматически отключает подачу воды из магистрального трубопровода, излишки из шланга попадают в колодец. Комиссия испытала систему 4 ноября 1999 года и рекомендовала выпустить опытную партию устройств для эксплуатационной проверки на вагонном участке Восточного направления Московской железной дороги. Участок получил 600 клапанов. А три года назад на линии находились уже 3000 вагонов с кланами-автоматами. К сожалению, процесс внедрения необоснованно растянулся во времени.
— Делают электромагнитные клапаны, — снова поясняет Эдуард Петрович, — в Твери сделали партию таких для почтовых вагонов. Устройство весит 57 килограмм, тогда как наш — 1,4. К тому же тверской вариант требует на каждый вагон специального электронного оборудования, причем оборудование монтируется на щит размером 0,8 на 1,2 метра, нашему щит не нужен. Вещи несопоставимые. Нужно еще учесть, что при соприкосновении электромагнитного клапана с водой при электромеханической системе возникают токи утечки, способные вызвать возгорание в вагоне…
Теперь вкратце о «самоваре». Так он называет созданную с единомышленниками установку для очистки воды от нефтепродуктов. В наши дни «самовар» — предмет первой необходимости. Ту же Волгу загрязняют 97 тысяч судов, они трижды за навигацию сливают воду, обогащенную ГСМ, из так называемого подсланевого пространства. Если же ее не накапливать, а сразу пропускать через «самовар» и чистой сливать за борт, то и Волга станет чище, и суда на четверть — на треть прибавят в полезной грузоподъемности. Хорошо бы также такими установками оснастить подразделения МЧС, восстановительные поезда, цеха депо и промышленных предприятий.
Кредо изобретателя Дергачева: импортозамещение, ресурсосбережение, укрепление безопасности движения поездов. Этому без остатка подчинено его техническое творчество, и он вправе ожидать соответствующего отношения к изобретательству. Нет, Эдуард Петрович не считает себя обделенным. Но мы живем в непростых условиях перехода экономики к рынку, и всякое бывало. Инновационные изделия закупа ли по цене ниже себестоимости, и налоговая инспекция наказывала его производство штрафом в 1 миллион рублей. Или закупали такие комплектующие как запчасти, а это — цена пониже и нерегулярное финансирование. По мнению Дергачева, не используется, пропадет огромный технико-экономический ресурс. Словно забыты законные 35 процентов. Столько денег можно запрашивать, исходя из средств экономии, для поощрения разработчиков инновационных проектов и тех, кто их реализует: от рабочего до начальника депо и дороги. А то вот в Нижнем Новгороде не горят желанием ставить запорный клапан на вагон: дополнительная работа без вознаграждения. Да и Дергачеву пока не на что создать у себя экспериментальный цех. И все же изобретатель полон оптимизма. На этот год принял основные заказы на 90 миллионов рублей и дополнительные, касающиеся изготовления 800 автоматических клапанов и 300 колонок, — еще почти на 30 миллионов.
Владимир ИШЕЧКИН
